专车倒逼出租车改革 学者:尽快出台法律是当务之急

资料图片:各式叫车软件挑战传统出租车市场

小杜是在北京国贸写字楼上班的一个80后白领,下班前她通过“滴滴打车”叫了一辆“快车”接她回家。“地铁下班时人太多,有时候一两趟都挤不上去,我基本不坐地铁。”小杜告诉记者,以前她除了坐公交车就是打车回家,现在基本都是用手机软件叫车了。而且,不管“快车”也好,“拼车”也罢,都要比出租车便宜不少。

叫车软件搅动了传统出租车市场?

千呼万唤的出租车市场行业改革方案已在上月底完成初稿。多位业内人士表示,被百姓诟病多年的城市打车难、打车贵问题将在不久得到根本解决,而推动这次出租车行业重大变革的并非来自内部,更多因为近一两年持续兴起的“专车”“快车”等服务带来的巨大压力。

“由外部冲击而导致的行业危机其实是老百姓所乐见的,丰富多样的出行方式只会极大地方便和实惠有日常出行需求的民众。”中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领日前接受本报采访时说。

但就在这种变革当中,因打破了传统利益分配而发生冲突也是不可避免。5月27日,河南郑州发生了出租车司机聚众打砸专车事件。在天津、西安、杭州、武汉、成都等地,近期也发生了出租车与专车间的冲突,越来越多的城市因网络约租车服务严重冲击传统打车行业而让双方的矛盾渐深。

在南京当了十几年出租司机的老曹告诉记者:“其实在打车软件刚兴起的时候,‘快的’‘滴滴’为竞争,承诺每接一单就给出租车数十元不等的返现奖励,而且手机叫车还免去了平时空跑的时间,着实让的哥尝到了甜头,一个月多赚一两千元是常有的事。”

“但自从打车软件推出‘专车’‘快车’‘拼车’之后,我们的生意就不行了。近半年来,我们的收入更是直线下滑,份子钱一分不能少,很多的哥都抱怨太难做了。”老曹不禁感叹。

“专车”“快车”属于非法运营?

2015年1月8日,交通部明确表示互联网约租车服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。5月21日,交通部在例行发布会上介绍,出租车行业改革方案初稿已敲定,正在征求各方意见,而初稿中提到的“出租车市场要构建多元化服务体系、改革经营权管理制度、鼓励新业态创新规范发展”等方面,被认为是承认并推动网络约租车服务的积极姿态。

但交通部相关表态却并未在全国引起广泛的示范效应,沈阳、南京、济南、青岛等多地仍将“专车”服务当作“非法营运车辆”来处理。

6月2日,北京市交通委运管局、市交通执法总队和市公交保卫总队三部门联合约谈“滴滴”“专车”平台负责人,明确指出该软件平台所推出的“专车”“快车”等业务使用私家车和租赁车辆配备驾驶员,从事按照乘客意愿提供运输服务,并按里程和时间收费的客运服务,违反了现行相关法律法规规定,要求其在近期整改。

这也是继招车软件uber在广州和成都的办事处被工商部门查封,多地宣布“专车”“快车”属于“非法经营”后,又一起地方政府对打车软件作出的“黑车式叫停”。

记者注意到,在约谈的同时,交通部门还公布了一组数据:今年北京已查处“滴滴”“专车”平台非法运营车辆207台,其中私家车161台;而成都宣布查处专车34台,济南查处35台,厦门查处20多台。

一位不愿具名的交通部门工作人员告诉记者,“其实很多地方政府之所以不太愿意承认‘专车’,一是‘专车’‘快车’确实缺少手续和准入门槛,一旦造成交通事故,对于消费者来说无法得到相应保障;二是国家宏观政策还没有出台,地方不太愿意推出相应法律法规试水,他们往往更愿意拿原有法律来对‘专车’服务做处理,这样风险也低;三是地方政府还要考虑当地传统出租车行业的利益格局,一旦传统出租车受到冲击,其所面临的行业收入减少,失业增多,影响社会秩序等都可能成为问题。”

赵占领告诉记者,除非从国家层面出台相关政策,否则大多数地方政府在政策制定和执法中,依然会把“专车”当非法营运车辆对待,而私家车进入“专车”领域更被认为是触碰了政府既有的底线。当然,在多地收紧对“专车”限制的同时,一些地方正在做着积极的行业改革和技术调整。

5月初,浙江义乌提前试点出台《出租汽车改革运行方案》,要求到2016年全部取消出租车运营权使用费,2018年其不再管控出租车数量,车费由市场决定,鼓励网络“专车”发展。义乌的尝试也被很多专家认为是国内对网络打车软件认可的一次破冰。

中国政法大学副教授朱巍告诉记者:“打车软件属于‘互联网十科技’发展所产生的新生业态,原有法律确实没有很明确的规定,但对于新生事物,我们需要有一种开放和宽容的心态,政府应站在更高的角度去敢于尝试,不能固步自封,而成为新技术和理念的阻碍者。”

“专车”“快车”是否真的踩到了法律“红线”?

专车服务是否违法,成为近段时间社会各方争论的焦点,许多专家学者认为可以有进一步讨论的空间,地方政府直接宣告“专车”违法,并以“黑车”名义叫停明显有失妥当。

朱巍告诉记者:“从现有法律规定来讲,‘专车’本身没有违法,‘专车’是通过网络平台将驾驶人与车辆租赁公司和劳务派遣公司等组成的四方合同,用户以租车配司机的方式得到使用权,打车软件公司在其中只充当了一个信息平台和移动出行撮合者的角色。但在实践中,大量私家车进入‘专车’‘快车’运营领域,或者有些通过挂靠租车公司的方式获得车辆使用信息,确实有违《城市出租汽车管理办法》中关于私家车不能营运的相关规定。”

“按照现有法律,私家车不能进入出租车市场,各地态度都很明确,以后是否可以通过设立一定门槛和管理办法让打车软件接纳私家车来服务民众,还需要评估利弊。但是,不能因为私家车的进入就认定整个约租车服务都是违法的,这确实太仓促。政府把责任一股脑推到约租车软件公司身上,多少有点‘懒政’思想,毕竟一部分合法运营的‘专车’‘快车’,还有私人‘拼车’、‘顺风车’等,都将会是科技发展带给出行方式变革的大势所趋,不能一棒子打死。”朱巍说。

一位“滴滴”打车的负责人告诉记者,“其实我们所提供的‘专车’服务的车辆信息和司机信息是完全公开透明的,并且还通过第三方软件完成支付交易,与原来的‘黑车’有着明显区别。”

5月25日,“滴滴”“快车”在全国12个城市推出了“周一全民免费坐快车”的活动,仅在当天,12个城市就有128万名乘客享受了免单待遇,尽管只是一次促销,但不难看出打车软件给民众带来的巨大吸引力。

中国政法大学教授吴景明认为,打车软件受欢迎正体现了市场多样的需求,也证明了新技术手段是能盘活原有车辆并给民众带来巨大便利的。现在官方应多考虑如何引导并规范这个新兴市场,预留观察期,用包容开放的态度处理好创新和监管的关系,不能一味地否定和打压,这样确实不利于交通服务事业的良性发展。

全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明在今年两会时也曾指出,要给打车软件一定的行业试点空间,除原有的汽车租赁公司的合法专车应鼓励外,也可在一些地方给私家车设定入市门槛,在符合相应条件后,允许其挂靠在租赁公司名下,通过打车软件提供专车快车服务,政府应先放开一个口子再去完善监管,先设立试点再逐步调整相应法律。

“专车”的未来到底听政府的还是听市场的?

朱巍认为,专车的出现其实就是在倒逼出租车行业的改革,新的市场环境要求我们管理者对市场反应也要非常敏锐,现在出租车的运行模式老百姓肯定是不满意的,交管部门应该反思。

吴景明也表示,用传统思维和方式对待新生事物,会固化原来一直争议颇多的出租车特许经营模式,使得改革和创新更艰难,而且还会导致新的权力寻租和行业垄断。国家要拿出一整套政策方案,给各地出租车改革和网络打车软件发展提供良性指导,保证出租行业的持续健康发展。

据相关数据显示,到2014年底,我国私家车保有量已超过1亿辆,平均每4个家庭就有一辆汽车。朱巍表示,用“互联网十”的思维来改变打车市场,解决交通运输困局是个好的契机。

全国人大代表、福建省交通厅厅长张兆民在接受记者采访时说:“对待‘专车’的总体思路是,通过政策规章,约束与规范其不好的方面,引导它往好的方面走,并且一定要给予其设定相应门槛,确保百姓安全。”

“不管是出租车还是‘专车’,不管是营运车辆还是司机,都应该具备相应的营运资质,决定是否有营运资质的审核方面只能是政府的交通主管部门,而不能是没有管理资格的互联网公司,这容易让不合法的车辆和驾驶人进入市场危害安全。”中国道路运输协会副会长王丽梅说,合法合规是这个行业良性发展的基础。

在朱巍看来,“专车”“快车”目前万一遇到交通事故,软件公司、汽车租赁公司、劳务公司该谁来承担责任还无法说清,所以要对“专车”司机资质进行审核备案,还要强制“专车”的相关保险。所以,为了行业发展和乘客的安全,国家尽快出台相关法律法规确实是当务之急。

到底是削足适履,还是为新生事物调整相应法律法规?

吴景明表示,“关键还是要加大法律法规的兼容性,加大政府决策的预见性。有时候政府不伸手,天也塌不下来。即使伸手,也要伸出助推之手。”