为何互联网+时代的国内车企没成为领跑者？

　　近期的互联网+的热潮汹涌澎湃，各方资本纷纷进入汽车消费领域进行互联网创新，这也是很好的事情。

　　而美国纳斯达克指数涨至互联网泡沫时期的新高时，国际对中国互联网热潮的兴奋在褪去。去年美国上市的14家互联网企业的目前半数跌破发行价，其原因也是这些互联网企业的业绩相对糟糕，没有达到国际投资者的预期。而国内的互联网造车热潮却在持续的飞涨。好在这个浪潮中的整车企业相对平静，没有过度的激进表态。感觉车企相对冷静的原因是多方面的。

　　1、车企应是车联网的绝对主角

　　国际车企已经建立自己的车联网体系，而且成为各国车联网体系的相对主导者。美国的通用的安吉星，福特的SNYC,丰田的G-BOOK等已经成为各地地区的相对主导的车载智能系统提供商。而国际上互联网公司没有类似中国这样的全面参与智能造车运动。

　　苹果和谷歌的智能汽车项目推进力度很强，但也没有宣布短期就能造出互联网汽车。而基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术，这是车企不愿对外公开或部分车企不掌握的。国内的车联网系统主要是应用层面的提升客户体验。

　　国内自主车企的实力尚不强大，车企的主要任务就是造出品质好的产品，务实的做好造车的主业，被忽悠多了，知道自己的能力和优势。尤其是上汽乘用车提出务实造车，中国的本土品牌之所以被外资和合资排挤，最终极的原因就是产品性能的差距。而我们的核心动力总成和设计技术仍有一定差距。

　　2、智能汽车的基础环境尚待完善

　　美国车联网技术发展至今长达30年，日本也已经达到了23年，并且两国仍然积极投入新技术的研发。中国车联网技术从2009年正式起步，时间较晚，至今正式发展了5年，目前处于智慧交通的建设期，问题较多。记得高速公路的不停车收费系统的设计就是在中国形成南北派，互不通用，目前据说已经全力解决。由此也看出我们的车联网的基础的标准通信协议等尚未统一，车企做起来较难。

　　国内车联网发展的基础源于三大运营商提供的高品质通信服务保障。无人驾驶是未来的发展方向，但是4G带宽满足不了汽车安全性的需要，因此至少需要5G带宽，才能不断交互才能直接通过云端服务来指挥车辆的操作。虽然4G刚刚商用一年有余，但是随着物联网、车联网和移动互联发展的加速，4G的瓶颈效应将会在3年内显现。

　　3、车的价值创造无限概念

　　美国市场研究咨询机构“BIIntelligence”制作了一张柱状图，对于个人电脑、智能手机和汽车三大市场的销售量和销售金额规模，进行了对比。从此图可以看出，汽车市场的销售规模可以和智能手机分庭抗礼。而在中国的造车意味着产值巨大的愿景，挣钱不重要，只要有巨大的愿景就有获取资本市场认可的机会。不论是真的造互联网汽车，还是把车载应用更好的前装到整车产品中，实现互联网企业的优势资源与造车相结合就是巨大的成功。尤其是互联网企业，例如阿里、百度、腾讯等，提供平台和应用开发经验，车企提供车辆专业数据和接口技术，双方共同开发车联网平台实际的软硬件开发、应用开发和数据来源及运营等，这样的概念和产品会有一定的增值。而只要有这样的概念，股票价格就足够飞涨。

　　考虑到我们相对封闭的局域网式互联网，我们的很多互联网企业因为封闭而获得巨大的市场机会，其创新能力仍不确定达到世界水平。有人说能够有效掌握车辆详细数据和动态交通数据的产品，并具备数据变现能力的产品将是有巨大的市场机会。目前的地图应用，车辆跟踪、车载娱乐等增值和客户持续付费意愿不强，未来互联网汽车的发展仍应上层次。

　　我感觉未来的新能源车实现的是电动化的趋势，其操控系统的变革是巨大的，强大的车辆电子操控系统将是巨大的机会，而建立在电动车基础上的智能驾驶等将是革命性的变化。车联网要求的是车辆产品的基础层面的设计变革，目前的国内互联网企业主要实现集成应用的功能，但背后联网的真正价值并未体现且尚不具备这样的实力。期待这些国内互联网企业建立类似苹果和谷歌安卓系统的行业标准，实现电动车的标准化系统和车辆实时数据的有效互联共享，推动产业发展。