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特斯拉将因“安倍”而亡?

来源:商都网汽车频道  时间: 2015-02-25 14:43:31  编辑:卢伊飞

导读:特斯拉于2014年最高亏损额高达2.94亿美元,但苦恼的创办人Elon Musk怎么也不会想到,日本首相安倍晋三可能会是压死特斯拉的最后一根稻草。

    替代能源市场近期再次引起全球瞩目,虽然Fuel-Cell氢燃料电池科技并不算新,但日系大厂在日本政府的策略辅助之下,陆续在2014年底与2015年初的国际车展上,发表量产版本的Fuel-Cell车款;其中,本田的FCV预计在2016年正式于日本销售,时间点与梅赛德斯-奔驰的市场规划相去不远,也就是说,预计2017年前,势必会有一场精彩的氢燃料电池量产车款大战,与纯电动车的高下也将明朗。

    而向来以Hybrid车款在市场上独占鳌头的丰田,麾下之Fuel-Cell车款Mirai已经率先推出并发表,不仅于日前宣布在日本市场首月销售达1,500辆,更透过视频呈现的方式,揭示第一辆Mirai的交车实况,因为第一辆车的车主,正是日本首相安倍晋三 (Shinzo Abe)。

    从视频中可以看到,第一辆丰田Mirai理所当然的,是由丰田集团社长丰田章男 (Aiko Toyota) 将钥匙交给安倍晋三,宣示意味浓厚,象徵着丰田在替代能源市场上再跨一步,也揭示了日本政府对氢燃料电池车款发展的支持。然而,如此大阵仗的推动氢燃料电池科技,是否就意味着氢燃料电池已经成为未来唯一方向?答案恐怕无法短时间内揭晓,因为氢燃料电池车款虽然较一般电动车款,有着填充能源快速的优势,但相对的,配套之硬体建设造价却远非一般充电站所能比拟。

氢燃料电池车款虽然较一般电动车款,有着填充能源快速的优势,但相对的,配套之硬体建设造价却远非一般充电站所能比拟。

氢燃料电池乃是以液态氢为能量来源,而液态氢需要维持在零下250度以下的低温方能储存,也就是说,储存液态氢的环境为高压与低温,这也意味着其无法任意储存于一般容器中,因此加氢站的建造成本自然高出「加油站」许多。在这样的技术等级与规模下,氢燃料科技能否普及,政府对此一科技的态度就相对重要。

硬体建设的发展影响该项科技,这也是在2014年底宝马传出有意打造氢燃料电池款的原因,在21世纪初,宝马就已经投注许多心力于氢燃料科技发展,H7的相关计划仍于欧洲持续运作,只是较Hybrid车款来得势微许多。另外一项替代能源发展的关键,在于石油的竞争,如果要说现行全球经济是以石油为基础,相信应该没有人会觉得讶异,包含近期国内油价的平易近人、日前页岩油开采公司的倒闭等,都是产业激烈竞争下的结果。

 

氢燃料电池车款上搭载的储氢桶,同样也需要耐高压、低温的设计,图为宝马在2006年所推出的H7车上搭载之储氢桶,甚至还具有防暴防弹的功能。

鼓催氢燃料电池车,日本政府每辆车补贴至少200万日元

日本政府为了让国内车厂,在燃料电池领域中取得竞争优势,经济产业省在2014年6月份时,宣布放宽Fuel Cell氢燃料电池车氢燃料槽的相关规范,让氢燃料电池车款 (FCV、Fuel Cell Vehicle) 的续航距离,获得了至少20%的成长幅度。相隔不到数周时间,丰田汽车就正式发表量产版本的氢燃料电池车款。除了丰田汽车之外,日本许多车厂也都参与了此项替代能源计划,而日本首相安倍晋三接受访问时表示,日本政府将会提供高额的补助金额,有助日本消费者入主氢燃料电池车款的意愿。

替代能源的研发,是近年来因应石化能源终将短缺,进而找寻永续发展的重要显学,而汽车业界也同样汲汲营营于此一发展,在提升油耗表现的同时,找寻同样便利、迅速的新能源是不可或缺之道路。油电混合动力以及纯电驱驰,虽然已经在市场上有所成绩,但充电耗时太久却是令人却步的主因。

替代能源的发展是近年车坛显学,目前市场上较被消费者所接受的,当属Hybrid油电混合动力车款,以及纯电动的各式EV车款,不过,电动车款因充电耗时过久,在便利性上显见劣势。

而氢燃料电池车款FCV的动力来源,是透过液态氢来做为发电燃料,透过氢与氧结合作用来产生电力,而氢与氧的结合只会产生出水,并不会有污染产生,而氢又能透过水的电解产生,因此拥有持续回收利用的优势。此外,液态氢的填充与汽柴油类似,在数分钟内就能将燃料槽加满,不若电池充电耗时数小时以上的等待,在便利性上也别具优势;日本首相安倍晋三 (Shinzo Abe)接受媒体采访时表示:「氢燃料电池车款代表了崭新纪元到来,零污染的环保特色,政府理当大力支持。」

除了丰田已经发表了量产版本的FCV氢燃料电池车款,本田也将在短时间内,发表自家的FCV作品。想要推广氢燃料电池,除了国家单位透过产业面的支持,让日本各大车厂将能拥有技术端的优势之外,在消费端的利多以吸引消费者,同样是FCV能否普及的关键所在,安倍晋三表示,政府将会透过辅助津贴的方式,来刺激消费者购买FCV车款的意愿,对于想要购入FCV车款的消费者,日本政府将补助至少200万日元,约人民币12万之多。

为推广氢燃料电池车款,同步优化科技领先优势,日本政府将补助至少200万日元,吸引日本消费者的青睐,除了丰田 FCV的量产将于2015年第1季发表,本田同样也将于2015年推出氢燃料概念车款,图为本田在2013年发表的FCEV Concept。

也就是说,预计2015年第1季上市的丰田 FCV,售价约落在700万日元之谱 (约合人民币43万),而日本民众只需要付500万日元 (约合人民币31万)即可入主,余下的200万日元由政府补助,如此高额的补助比例,相信对有意入主FCV的消费者而言,会是一大利多。但毕竟科技成本仍旧高昂,因此日本政府与车厂,普遍推估氢燃料电池要达到普及,至少还需要10年光景。

跑赢特斯拉,本田FCV氢燃料电池车续航里程超700公里

本田FCV概念车无论在外观还是内饰造型上,FCV的设计都极具未来感,以锐利的线条诠释对未来汽车设计的理念,并将本田家族元素融入其中。不过对于本田FCV来说,最重要的部分则是其采用的氢燃料电池技术,该套动力系统的最大功率可达100kw,并拥有超过700km的续航里程。

近日,本田宣布将在2015年1月的北美车展上亮相全新FCV概念车。无论在外观还是内饰造型上,FCV的设计都极具未来感,以锐利的线条诠释对未来汽车设计的理念,并将本田家族元素融入其中。

转战氢燃料电池,优势明显

如今各大厂商纷纷转战氢燃料电池的舞台,丰田就在几天前推出了量产版的Mirai氢燃料车,现代也已推出ix35 FCEV车型,而奔驰、宝马等豪华品牌也正在进行氢燃料电池的研发,奔驰B级燃料电池车或将于明年推出。新能源车有着诸多优势,首先在环保性与经济性方面是传统汽车无法比拟的,在性能方面,新能源车有着不输传统汽车的动力表现,加速能力基本在同级别燃油汽车之上。

 

新能源车有着诸多优势,首先在环保性与经济性方面是传统汽车无法比拟的,在性能方面,新能源车有着不输传统汽车的动力表现,加速能力基本在同级别燃油汽车之上。

目前市场上所销售的新能源车型多为电动汽车,而这其中又以特斯拉为代表,特斯拉Mdoel S以其漂亮的外观设计以及在纯电动车中优异的性能成为该领域中的佼佼者,其502km的最大续航里程在纯电动车中无人能敌。然而与本田FCV相比,特斯拉的优势完全不复存在,本田宣称FCV的续航里程将超过700km,比特斯拉的续航里程多了近一半的水平。不仅如此,饱受抱怨的电动汽车充电时间长的问题在FCV身上也迎刃而解,当车辆储气罐内的氢气被耗尽时,仅需3分钟的时间就可重新为气罐补满氢气。

当年用功还是有帮助的,宝马有机会推出氢燃料电池车款

武侠小说中常常会看到类似的情境,师傅对徒弟说,练功要持续而渐进,多练一天也会有多一点的功力,如此描述用在宝马的替代能源发展上,似乎也是相当合宜的比方;近期可以看到包含日系与欧系品牌,陆续都发表了量产、准量展版本的氢燃料电池车款FCEV (Fuel-Cell Electric Vehicle) ,而宝马虽然近年将重心改往纯电动的宝马 i子品牌发展,但早年致力于氢燃料的发展,因此在此科技范畴中有一定优势,推出FCEV似乎也不是不可能的推展。

有鉴于品牌间的科技竞逐,宝马很可能将会推少量打造FCEV氢燃料电池车款,以证明宝马在该项技术上的优势,而欧美媒体多半猜测,会以宝马 i麾下车款之名来推出。

日前,宝马业务与行销的负责人Ian Robertson接受英国媒体访问时表示,宝马有意打造FCEV座驾,并在近期内进行测试然后发表。宝马早在2006年第3季就发表了以液态氢为燃料的Hydrogen 7,即便当时替代能源的相互竞逐持续进行,各品牌也各自着墨于不同领域,但宝马仍旧大手笔的看好氢能源之未来性,除投入大量资源研发Hydrogen 7,也陆续建置了相关硬体建设。

宝马早在2006年第3季就发表了以液态氢为燃料的Hydrogen 7,并以租乘的方式来进行实地测试,即便电动子品牌宝马 i推出后,氢能源计划仍持续研发运作。

相比于电动车款在充电技术上的瓶颈,即便现今称之为快速充电的装置,仍需数小时的时间喂饱电动车,而宝马看好液态氢的发展,主要就是液态氢的充填速度快,如同现行汽车加油一般,此外液态氢的运作也仅会产生水这项副产品,是相当符合未来且满足现代用车需求的选择。只是,氢能源的发展来得太早了点,与当年科技的步伐有不小之差距,竞争的最后结果,由丰田集团比较「现实」的方式,也就Hybrid油电混合动力系统的全面胜出。

相隔数年后的2011年,宝马发表了子品牌宝马 i,锁定了电动车款的未来发展,并推出纯电驱驰的i3,以及油电混合动力系统的i8,不过,宝马也表示,氢燃料科技的研发并不会停下脚步,当年打造用以进行实地测试的许多Hydrogen 7,仍旧持续运行。Ian Robertson表示:「宝马之前就表示过,将会持续着墨于氢燃料科技的发展,因此宝马将会打造FCEV,短时间内就可以进行测试。」

宝马在氢能源的相配套的硬体建设,早已于数年前即建置完成,因此在FCEV的推展上,宝马仍具备相当程度之领先优势。

宝马将只会打造小量的FCEV,证实自家氢燃料科技的优势所在,但现阶段宝马并不打算大举投入FCEV的发展,Ian Robertson进一步表示:「关键并非氢燃料技术的可行与否,而是能否导入量产后、并能够达到普及化的程度。」以液态氢作为燃料,以及氢燃料电池打造车辆,事实上有相当大的科技差异,宝马相当清楚个中不同,但相配套的硬体建设却早已建置完成,因此在FCEV的推展上,宝马仍具备相当程度之领先优势。

此外,宝马同时也在研发新的电池科技,如锂空气电池 (lithium-air battery)、固态电池 (Solid-State Battery)等,不远的未来,充电耗时、续航力不足的状况都将获解决。

梅赛德斯-奔驰预计2017年发表氢燃料电池车,盟军们也将一起

有着日本政府的大力支持,包含丰田与本田在内的许多日本车厂,预计会在2015年正式推出氢燃料电池车款,也就是说日本汽车产业对于氢燃料电池车款的发展,可说是蓄势待发。相较于日本汽车产业,梅赛德斯-奔驰其实更早就开始了氢燃料电池的研发工作,面对丰田等日系大军的来袭,梅赛德斯-奔驰表示虽然会较对手稍稍慢了点,将在2017年发表其氢燃料电池车款。

虽然很早就揭示了自家的氢燃料电池作品,甚至在2009年时就曾经表示过要导入量产,但由于大环境影响因素,以及策略上的考量,梅赛德斯-奔驰预计2017年会正式发表量产版本的氢燃料电池车款。

梅赛德斯-奔驰相当早就已经发表了氢燃料电池的作品,从1994年开始,就已经着手进行研发,打造了名为NeCar 1作品,近年来则是透过与各界合作,进行实地应用测试;在2006年时透过校园巡逻车的方式来进行实地测试,2007年则打造了A级 F-Cell,与能源公司合作进行为期一年的测试,2009年同样也推出了概念车款:F-CELL Roadster Concept。2011年时,梅赛德斯-奔驰更透过3辆B级 F-Cell原型车,在125天的时间内,绕行全球4大洲、横跨14个国家,证实氢燃料电池车款的实用价值,也突显了集团在此技术上的成熟度。

Daimler集团很早就已经投入了氢燃料电池的研发行伍,在1994年就打造了名为Necar 1的实验性成品 (上图),2006年开始则是透过合作方式,为氢燃料电池车款进行实地测试;在2009年时,还打造出一辆兼具古典与未来的概念性作品:F-CELL Roadster Concept (下图)。

在2005年时,梅赛德斯-奔驰就看上了氢燃料电池的未来发展,当时即预估会在2012年正式量产发表氢燃料车款,不过随着局势的改变,量产计划要延后到2017年,对此,梅赛德斯-奔驰表示这是最为合理的考量。Daimler集团的合作研发主管Herbert Kohler,日前接受媒体采访时表示,「其实梅赛德斯-奔驰的氢燃料电池车款造就早就是准量产作品,原先就预计在2014~2015年之间推出。」

虽然日本政府预计在2015年,打造日本成为氢燃料电池车款重镇,透过政府方面的支持及补助,日系品牌将陆续发表其量产版本氢燃料电池车款,但梅赛德斯-奔驰表示并不担心;之所以到2017年才会上市,乃是因为与日产、福特的结盟合作,开发共用部件进而降低成本,是未来氢燃料电池车款能否更为普及的关键。梅赛德斯-奔驰在2011年时就曾经以环游世界的方式,证实了自家F-Cell技术的成熟与稳定。

「不过,由于陆续与日产以及福特结盟合作,共同进行氢燃料电池的研发以降低开发成本获,也因此,车辆的所有部件也要尽可能提高共用率,如此才能更有效率的降低成本,这也正是发表时间往后延到2017年的关键原因。」对于日系品牌即将在氢燃料上的大举动作,并预计在2015年正式于日本陆续上市,梅赛德斯-奔驰并不会太过担心,因为在2010~2012年间,梅赛德斯-奔驰共打造过250辆的氢燃料电池车款,足见技术上的成熟与领先。

从梅赛德斯-奔驰将量产发表时机延后到2017年,以及与日产、福特的同盟来看,福特与日产两品牌应当也会在2017年,正式揭开氢燃料电池世代的序幕,对全球替代能源发展而言,势必能打下优异的基础点。不过,想要达到普及化,科技成本的降低会是相当重要之环节,以当前科技来看,氢燃料电池车款要达到全面性的普及,仍需相当一段时间;日本政府透过补助的方式,希望打造日本成为全球氢燃料电池的重镇,至于梅赛德斯-奔驰则是希望,届时氢燃料车款上市,价格要能与Hybrid车款看齐,是否能达成此一目标,令人值得期待。

优先专注于EV就好,日产不打算冒进于氢燃料电池发展?

相较于丰田与本田积极经营Fuel-Cell,日产并不急着全面投入此一替代能源发展,而是目标以一般版本的EV为优先,待Fuel-Cell科技在软硬体界面更加成熟后,才会投入发展。

日产副总裁细井行 (Toshiyuki Shiga) 日前接受The Japan Times访问时表示,日产并不会急躁的跟进氢燃料电池车款发展,以日本市场为例,EV与FCEV对日产来说,都是相当重要的未来发展方向,不过,硬体建设,也就是加氢站的建设造价高昂,即便有着政府单位的支持,仍旧会是相当沉重的负担。

日产副总裁细井行 (Toshiyuki Shiga) 表示, EV与FCEV对日产来说,都是相当重要的未来发展方向;但是,FCV的硬体建设造价高昂,比如说是加氢站的布建,即便有着政府单位的支持,仍旧会是相当沉重的负担。

日产在2013年元月,与戴姆勒集团、福特集团携手,一同在氢燃料电池技术上进行合作研发,因此在Fuel-Cell上的着墨不少,不过,日产在2010年时发表了纯电驱驰的电动车聆风EV,也是全球首款量产销售的电动车款,细井行表示,聆风EV是目前全球贩售成绩最好的电动车,日产亦看好电动车的发展。

日产聆风,是全球首款量产贩售的电动车款,也是目前全球贩售成绩最好的电动车之一。所以可想而知,日产相当看好电动车的发展,且相对来说,在FCV领域就较为好整以暇。

「如果没有政府单位的支持协助,氢燃料电池车款的发展将会相当有限,这不只限于日本市场,全球市场也都相同,也因此从经营角度来看,EV会比FCEV来得更有经济价值。」这也代表了日产对于这一波的氢燃料电池发展风潮,并不是乐观以对。

除了政经因素将影响FCEV发展普及速度之外,日产也大大看好EV在中国市场的未来发展,中国近来为力求环保降低污染,祭出许多电动车的相关优惠与法规,此外,日产近期也在中国发表了以聆风底盘为基础的新一代EV。

不因“氢敌”,特斯拉便走的辛苦

特斯拉的执行长Elon Musk在世界汽车产业新闻大会 (Automotive News World Congress) 中表示,特斯拉不但于2014年、在主要市场之一的中国遭遇销售挫败,更坦言一直到2020年之前,特斯拉都没有办法盈利。对于仅打造「电池」驱动车款的特斯拉来说,低油价时代不仅不是好消息,相对来说更像是雪上加霜。

「虽然特斯拉一开始在中国开卖时,销量还算不错,但因为大多数中国消费者还是觉得纯电动车相当不方便,尤其是对那些居住在公寓的消费者来说,如何替车辆充电一直都是他们的疑虑。」「我认为这不是个大问题,至少在特斯拉 Suparcharger充电站布建完成之后不是。充电网络完善、进而让车辆销量大幅增加的经验,我们在北美市场与欧洲市场都已获得验证。」Elon Musk说道。

所以,一如氢燃料电池车款能在近期内,以快速、蓬勃的全球态势开始发展,其实与电动车是否能普及道理相同,除了日系、欧系车厂科技发展外,各国政府是否积极力挺该项科技普及,以及对硬体建设上的支援,是未来氢燃料电池车款或电动车谁能胜出的关键。但如今,在日本首相安倍晋三表态支持氢燃料电池车款下,日本车厂将会加速此一新能源车型的研发,包含丰田车厂可望掀起领头效应,这是否会让特斯拉因“氢敌”而亡不得而知,但对于电动车的发展无疑是一大阻碍。

 

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关键字:新能源与电动车 

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