乘联会:11月乘用车市场现状及未来展望

11月车市出现先低后平的走势。由于10月零售增13.3%超预期，且11月初华北环保压力较大，11月初车市走势出现同比偏弱的负增长，这种偏弱延续到第二周.第三周车市销量逐步回升到正常水平，最后一周的车市增长较强。今年厂家年末控制产销节奏的情况明显少于去年，但11月零售偏弱导致批发也稍低于预期。今年属于暖冬，11月的北方气候偏暖，雨雪偏少，冬季的购车热潮启动较晚。加之今年的经济环境不乐观，各地的限购炒作也相对降温，11月的车市缺乏购买的刺激动力。

近期政策环境利好作用逐步体现。11月的降息对车市促进较大，既缓解了经销商的融资压力，也增加了消费信贷的降息促销效果。9月开始的节能车补贴的增量效 果已经逐步体现，近期自主品牌A/A0级车已经体现复苏迹象，自主品牌的表现也持续出现增速强于大势的份额提升特征。今年产销不均衡带来的压力持续增大。合资企业的资产负债率已经逐步抬升到64%，生产扩能带来的刚性供给较强，下半年的厂家库存持续增长情况在11月仍延续。由此也导致11月车市促销仍在增大中，历年的冬季促销收缩趋势尚不明显。

11月份产量表

12月份的市场估计

12月是大月，共31个日历日，8个双休日，有23个工作日，同比和环比工作日均多，因此每年12月份都是全年销量最大的月份之一。由于13年狭义乘用车 零售增速达到20%，因此绝大部分厂家对14年较乐观，14年目标增速都接近甚至超越乘联会预测的13%增速。但14年车市偏弱且分化严重，大部分厂家都 需要12月努力冲刺才有可能完成预期。15年的春节在2月19日导致节前销售高峰偏在1月，14年12月零售不够火爆。而近期的股市财富效应对刺激明年消费效果更突出些。13年底部分车系冲刺销量力度大，但今年缺乏13年12月天津限购的全国抢购效应，厂家冲刺将遇到市场慢热的抑制。而今年厂家占位基本明确，前期强力促销带来的市场价格体系需要年末修复一些，这也使12月的销量增速不会太高。

11月份国内销量表

对15年车市的判断

15年的中国GDP在7.3%左右趋稳的稳增长状态，但投资、消费、生产增长仍面临较大压力，相信通过我们稳定出口战略的推动下，净出口仍能为GDP增长 助力。居民消费收入平稳增长推动的新购和增换购均有小幅增长，15年车市增长潜力下降。但15年国内车市面临诸多特色有利因素，推动15年车市增速仍能到10%左右。首先是时间因素带来增量，15年春节在2.19日，春节晚带来1-2月的节前销量增长较好。15年3-6月是高基数痛苦期，14年杭州限购带 来的3-6月大城市抢购潮对15年春季压力很大。但15年底面临较好的政策调整的末班车效应，15年底的节能车补贴政策退出必然带来年末抢购潮的火爆。15年底的新能源车也补贴有年度退坡效应，也能带来一定增量。随着整车产品的节能安全规范的加严，15年仍有微客转入MPV的趋势，这对狭义乘用车的扩容增量有促进。而近期的豪车国产化浪潮也推动国产车的扩容，几家有潜力的豪车品牌国产必然带来豪车增量。15年的低油价和近期诸多新品推出也会推动SUV热 销潮达到较高增速。15年股市财富效应推动消费升级效果也会不错。如果按预计15年再有一个城市限购，也会带动更多城市的抢购，促进大城市的私车疯狂暴增的恶性循环。综合看，我们预计15年狭义乘用车的增速预计能到10%左右。

此次成品油消费税增税是必然的选择

中国已经是世界汽车消费的第一大国，随着国内油价下降降低消费者使用成本，容易导致车辆开动率进一步上升，降低公共交通的出行比例，则更容易导致交通拥堵和出行效率降低。鼓励购买抑制使用是必然趋势，但加税是很敏感的事情，日本因消费税调整而导致其国内经济严重低迷，中国的加税也是需要合适的时点，此次加税的时点在油价九连降前后是较合适的。

新能源车发展的重要条件是相对燃油车型的使用成本低，从美国市场变化看，油价的大幅持续下跌也导致新能源车的购买热情下降，而高油耗车型需求上升，这种趋势不利于我们的产业结构转型。前期乘联会建议国家调整提高汽柴油消费税的金额，促进节能减排和改善购车结构和用车频度。此次调整是对市场影响最小的调整方式，但也能获得每年300亿左右的税收增长，这有利于于新能源车更有效的组合刺激政策力度和范围加大。

调整汽柴油消费税对发展天然气等多种能源的能源结构调整也是有促进的。而目前的车市SUV高增长也是需要从燃油价格层面发出抑制的信号。如果未来消费税改为地方税，较高的税基也是对地方政府的更大支持。

电商售车难改集客功能

今年双十一活动汽车厂家和经销商参与力度大，各种电商活动也是眼花缭乱。汽车电商也希望借机改变地位，把自己从集客的定位转为独立的销售平台，希望逐步成为有较大销量地位的新车平行销售渠道。但目前电商与实体渠道的冲突仍是较明显的，尤其是厂商共建的 渠道销售体系不能崩盘。

汽车电商不是无本的买卖，厂家和经销商需要支付一定的费用，而价格全透明化后的售价很低，经销商的销售利润进一步压缩。这样的压缩如果是区域内的竞争性压缩还好，如果是区域间的价格趋同，则是对经销商的成本费用的巨大挑战。毕竟每个地区的容量不同，相应的成本也是有差异的，尤其是我们的很多区域是有差异的，有限购的城市，有不限购的，有中西部的，经销商经营模式和运营成本差异较大。价格毛利持续压缩后的经销商很艰难，这是企业不愿看到的。如果实体店的生存受阻，则企业品牌的区域培育和推广等也将受阻。客户到经销商完成最终的交易可能获得很多衍生服务利益，比如金融保险和装潢等利益。如果是以电商完成全交易过程，经销商的增值服务机会丧失。

电商渠道可能弱化厂商的渠道核心竞争力。4S店功能的信息反馈是厂家把握市场的重要工具，也是很多企业的独特的核心竞争力。厂商需要直接接触消费者的。电商渠道使厂家与客户的直接联系也变成夹层，再大的数据仍需要厂商直接接触客户获得感性判断，电商取代经销商成为客户的信息反馈，厂家的市场感受和判断可能严重失灵。

豪车市场国产化是大趋势

国际豪车品牌国产化进程加速是大趋势。近期的沃尔沃亚太、东风英菲尼迪、奇瑞捷豹路虎等的国产新品已经或即将上市，这是对国内车市消费升级和国产车市场扩容的有效推动。

目前的中国豪车市场的市场份额不断上升。我们测算2010年的国产和进口豪华车总体销量占到国内车市总量的6%，而随着近几年的豪华车市场需求高增长，13年的中国豪华车市场已经占到国内车市总量的9.8%，这也是较大的突破。国内豪车市场的增长是国产车和进口车的组合贡献，其中欧美豪华品牌的中国 国产化销量占比高，为国内豪车市场的高增长促进很大。而随着ABB等国际豪车品牌的国产表现突出，更多豪车品牌加速国产进程。国产豪车品牌有利于更好的降低成本，建设国产豪车价格体系，实现利润和销量最大化，而且有利于规避汇率政策等诸多风险。随着更多的85后年轻群体成为购车主力，豪车群体面临很好的年轻化机遇，相信部分国产的豪车品牌也因此表现更抢眼。

自主品牌抢抓SUV时间窗口

近两年SUV市场随着消费升级和年轻群体的时尚化需求而快速增长，自主品牌也加速推出SUV新品。今年的SUV新品中自主品牌占据10多款，推动SUV市场的自主品牌份额达到49%的高位。由于政策的阶段性特征，14-15年的企业平均油耗压力相对较小，而国际油价又在超低位置，消费者购买SUV等车型的热情较好。这两年自主品牌在快速扩张SUV市场份额，这对提升自主品牌企业平均售价和改善利润的效果明显。

2016年后的企业平均油耗压力骤增，加之合资品牌的老款车型也逐步形成类似轿车的父子乃至老少三代格局，自主品牌未来在SUV市场也难免面临轿车市场的波浪起伏走势。07年的自主品牌在A级轿车市场实现巨大的突破，比亚迪、吉利等借助A级轿车市场获得市场地位和品牌的快速提升。但近两年的合资品牌A级车已经逐步形成多代和多层的布局，今年自主品牌的轿车市场表现偏弱。但自主品牌经过多年的产品升级和调整，也出现几个新的明星车型。

估计未来自主品牌在SUV市场也面临轿车曾有的蓬勃发展期和调整期的轮回。自主品牌目前的加速SUV产品布局和技术升级很好的抓住了市场和政策的时间窗口，相信更多企业类似长城一样抓住机会窗口促进发展。