“专车”探路“移动出行”新方式

随着中国城镇化急速向前推进，各地城市人口快速增加，交通出行压力突增。“堵车”、“打车难”已经成为城市交通顽疾。然而，往日出租车的垄断局面正在发生悄然转变。

在互联网大潮冲击之下，“一号专车”、“滴滴专车”……中国部分城市终于迎来“移动出行”时代，“专车”成为了庞大出租车队伍的有益补充。从7月底推出“专车”服务后，舒适、安全、便捷的“专车”迅速聚集了大量“专车粉”。

当“专车”在市场上快速“走红”的同时，却遭到部分地方政府交通部门“冷遇”——对“专车”进行叫停，北京、沈阳、厦门等地方先后采取“紧急刹车”。

被叫停的“专车”，也引发舆论的关注和争议。

专车之辩一

政策：红灯叫停还是绿灯放行?

“非法运营”成为各地政府对“专车”叫停的理由之一，让刚刚驶入发展快车道的“专车”突然减速。

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈指出，目前我国的出租车行业管理仍具有浓重的计划经济色彩。这主要体现在两个方面：第一，管牌照。每个城市出 租车的运营牌照由政府控制总数量的发放，普通私车不能申请，市场准入缺乏自由;第二，管价格。出租车的计费标准也由管理部门统一划定，不能根据市场供需自 发调节。“也就是说，目前我国的出租车行业，市场对于资源配置是完全不起作用的，仍具有计划配置资源的特色。”

然而，特许经营式的相关政策正在逐步松动。

9月30日，交通运输部出台《出租汽车经营服务管理规定》，自2015年1月1日起实施。其中第二十条规定：县级以上道路运输管理机构应当按照 出租汽车发展规划，发展多样性、差异性的预约出租汽车经营服务。这个政策的出台，意味着给以“专车”为代表的约租车带来新的生存空间。

交通运输部力推“约租车”，与国务院总理李克强11月15日召开国务院常务会议精神一脉相承。会议指出，要缩小政府定价范围，实行公开透明的市 场化定价，有利于维护生产者和消费者的合法权益，以合理的价格信号促进市场竞争，破除垄断，撬动社会资本投资，以结构性改革的成效推动转方式、惠民生。

显然，滞后的政策下，“非法运营”成为“专车”发展的“紧箍咒”。业内专家指出，“专车”这一模式，让私家车在企业规范化管理下，加入汽车租赁市场竞争，成为一种打破垄断的制度创新。随着国家相关政策的清晰化，相信未来“专车”将会一路绿灯，面临着发展的时代大机遇。

专车之辩二

困局：“黑车”还是约租车?

在各类“专车”未诞生之前，有偿营运的私家车被冠以“黑车”称号，“专车”出现后，被认为是“黑车”不足为怪。但是随着更多人对“专车”认识加深，发现“黑车”与“专车”有天壤之别。

目前我国不允许汽车租赁企业提供“代驾”业务，乘客要享受租车带人的商务约车服务，得分别找两家公司。例如神舟、一嗨租车公司只能提供车辆， “代驾“服务还要找劳务公司。“这使得商务约车服务极不人性化，很难满足消费者便捷出行的需求”，一位曾供职于北京某汽车租赁公司的人士向记者抱怨。

面对日益加剧的打车难题，“移动出行”走上前台。“一号专车”“滴滴专车”的业务，剑之所指也是商务租车。它们成为商务租车服务的信息调度平 台，由汽车租赁企业提供车辆，劳务公司提供司机，一旦平台有乘客约车，后台迅速匹配，为乘客提供服务。这种新兴的商业模式不仅整合了车辆和司机两要素，而 且通过大数据系统，实现对运力的有效调度，从而匹配消费者更高级的个性化需求，显然，“专车”更符合政策鼓励的约租车。

与宰客的“黑车”不同，以“专车”为代表的约租车这一新生事物的最大优势，在于其打破了乘客与司机之间的信息不对称。傅蔚冈指出，长期以来“黑车”问题在市场上一直难以被彻底杜绝，很大的原因是由于“黑车”信息不透明，难以统计。

以“专车”为代表的约租车，将彻底改变根除黑车带给人们的阴影。

专车之辩三

监管：法律空白还是模式创新?

“对于私家车而言，汽车租赁就是一个特定行业，它们不具有市场准入资格，无法从事租赁经营。但通过挂靠租赁公司和劳务公司，私家车参与商务租车 就变成了租车与代驾，从单个环节来看没有违规之处”。业内专家认为，这是商务租车领域的创新，类似新浪在美上市所创的VIE模式。“VIE模式实际上是在 一种政策、法律环境不完善的情况下，企业所采取的一种应对和变通方式。这种方式规避了法律禁令，又实现了企业的发展需要，最关键的是给消费者以最大的保障 和权益”。

“专车”等手机打车软件可以通过技术手段，使消费者和司机的姓名、手机号、车牌号和乘车起终点位置等互相公开，且能够得到第三方实时监控。记者 从滴滴打车、快的打车方面了解到，这些打车软件推出的专车服务都有相对规范的定价体系、服务管控体系、保险赔付体系。无论是打车人员还是专车司机都有相对 透明的信息备案、信用评价信息，整个打车过程被置于透明的互联网技术的“保护”下。

业内人士表示，“坦白的说，这种模式是适应市场需求而生的，同样也反映出法律监管、市场机制的不完善。政府要做的是，尽快将其纳入合理的监管体系，让它由野蛮生长变为正常发育。需求摆在那里，强行叫停无疑是历史的倒退”。

类似的观点，东南大学交通法治与发展研究中心副主任、东南大学法学院副教授顾大松也曾多次呼吁，对专车“一禁了之”并不是最好的解决办法。如果管理部门能够引导“专车”的发展，在专车的准入门槛、车辆保险、服务规范、运营价格等方面进行规范，从长远来看是好事。

由此可见，“专车”并不是打“擦边球”，而是依靠模式和制度创新完善出行方式，给人们多样化、差异性的服务。

傅蔚冈认为，“对于出租车行业而言，不能只看到垄断经营带来的眼前利益，而应把目光放长远，如果能够放宽市场准入，鼓励通过市场调节价格和供需方式，或能创造出更大、更多元的市场需求，带动行业更好的发展”。