想“开”了吧 试驾全新雷克萨斯IS 300C

略有些意外的是，那块后备厢盖板比较沉重，似乎辅助弹簧没起到任何作用，开闭要费很大力气。这在别的车上也许真的不算什么，但在我印象里，这个日本豪华品牌连烟灰缸的弹出力度都有着严格要求，现在的情况可就不能怪我挑剔了。

值得欣慰的是，尽管失去了重要的车顶纵梁，厂方表示IS300C的车身刚性只比三厢版下降了15%。对从三厢轿车演化而来的敞篷车来说，能做到这样已经实属不易了。工程人员对车体结构的重要部分采用了诸多强化措施，车底还使用了数条V型加强筋，于是即使面对凹凸不平路面或减速坎，也绝少察觉到车体扭曲所导致的杂音。如此看来，145公斤的体重增幅还是很划得来的，尤其是考虑到其中还包括了顶篷机构的重量。

如果只将IS300C看作一部敞篷车，可以说它已经完全达标，很多项目上还超出应有标准不少。比方说在顶篷闭合时，它表现出了雷克萨斯一贯的出色静音功力，无论风噪或路面噪音都控制得非常不错，甚至优于不少常规中型轿车，为那套12 个扬声器的Mark Levinson 5.1声道音响系统提供了施展身手的条件。

不过恕我直言，它恐怕还不能完全替代轿跑车的地位，尽管C从字面上既可以代表Convertible（敞篷车），也能解释为Coupe（轿跑车）。纯正的轿跑车应该具有鲜明的运动基因，而这款车却显得过于放松。它使用了四条尺寸有些夸张的薄壁轮胎，悬架调校却较三厢版有所柔化，因此整体上仍然以舒适为主。这意味着驾驶者几乎处于与路面“绝缘”的状态，在弯道中还会经历不小的车身侧倾，模糊的电子助力转向机构也缺乏宝马那种能够激发肾上腺分泌的快感。

和三厢版一样，IS300C也搭载了那台代号3GR 的3.0升V6发动机。231马力的最大功率能保证它在8.1秒内从静止冲刺至100公里/小时，但在大多数情况下，给人的印象却相当温和。这台发动机有着一流的平顺性，初段动力输出却比较克制，转速提升也不是很积极，而且6速自动变速器不但出奇顺滑，还很喜欢用丰厚的扭矩“硬撑”，营造出闲庭信步般的稳健感。切换到S模式后，变速器似乎会综合衡量车速、负载情况及爬坡角度等因素，将发动机转速提高500-1500转/分不等，动力表现有一定改善。若想来得更猛烈一些，转入手动模式无疑是更为主动的方式，方向盘背后那两块手感出色的换档拨片也在鼓励驾驶者频繁地按压它们。不过关闭仪表盘内的转速提示功能可能不是个好主意，因为试图从声音变化中判断发动机状态可不太容易。

在山里跑了一百多公里后，我必须承认它的动态极限确实很高，也许只要胆子够大，很多人都可以开得飞快。但想发挥出全部潜能却不太容易。它的尾部并不像欧洲对手那样活跃，即便关掉TRC和VSC（丰田体系对ESP的称呼），也很难让宽大的后胎突破抓地极限，似乎那些电子系统并没有完全放弃对车辆的监控。此外，驾驶者从它身上获得的信息非常有限，以至于我跟它接触了几天之后，仍然摸不透它面对不同弯道的临界点究竟会在何时出现。

当然，对雷克萨斯的真正客户群来说，那些只是狂热份子的片面之词，轻松惬意才是他们追求的驾驶乐趣。从这个角度出发，IS300C确实出色地完成了笼络人心的既定目标。

顺便说一下，它的后排空间其实很符合轿跑车的惯例。进出后排需要先请下前排乘客，向前翻折座椅靠背，然后将前排座垫往前平移。这个过程可以通过电动辅助机构自动完成，只需按一下靠背侧面的按键即可。而尽管藏在第二排座椅后面的敞篷机构削减了一些车厢空间，2730毫米的轴距依然保证了后排乘客还算合理的膝部活动范围，而且还设有专门的空调出风口和两个杯架。当然，较竖直的座椅靠背并不很舒适，也会让乘客的头顶更贴近顶篷。显然这里并不适合成年人长时间乘坐，但“2+2座”本来就是如此，你从未听说过哪款轿跑车或敞篷车拥有舒适的后排座椅，不是吗？