自主品牌遭遇政策“三重门”

　　显然，标准更为严苛的C-NCAP新政将令本就在碰撞试验中表现略逊的自主品牌压力骤增。据不完全统计，自2006年开始，有130款车型参与碰撞测试，其中合资品牌有73款车型，获得最高五星碰撞结果的为45款，五星率为62%，而54款参与碰撞测试的自主品牌车型中，仅有8款获得到五星成绩，五星率只有15%。

　　如果说上述两个新政实施，只是影响了自主品牌的成长机会，那么即将发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》则实实在在地压缩了自主品牌的生存空间。

　　相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准最大的不同之处在于两个方面，一是效仿国外，引用了“公司平均燃油效率标准”这个概念；二是变得更加严苛。

　　据悉，油耗限值新政拟降低20%，即到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至百公里7升左右。

　　早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。

　　目前，三项新政对技术门槛的大幅提升，已经引发了大部分自主品牌车企的悲观情绪，比亚迪、福田等上市车企的股价也均大幅下挫，更有自主品牌经销商表示，“自主品牌越来越难做，关门、退网的案例会越来越多”。

　　自主挣扎

　　随着中国车市暴涨的浪潮逐步退去，自主品牌“裸泳”的尴尬开始显现，其惨淡与合资品牌形成了鲜明的对比。

　　数据显示，今年8月份，我国主要的自主品牌乘用车销量为26.06万辆，同比下滑1.9%，而15家外资车企在华国产乘用车销量达68.60万辆，同比增长14.8%。

　　而三项新政出台后，自主品牌将面临更为窘迫的生存环境，不得不开始为适应新的游戏规则而厉兵秣马。

　　据奇瑞汽车工程研究院副院长解保新透露，根据新的节能补贴政策，有些车型只是差0.1L至0.3L就能达标，因此，正在技术研发给予调整，如引进更为先进的排气技术、将小车型发动机重新标定等，争取能够达到3000元补贴标准。

　　“一款车改善的投入从几千万到一两亿元不等，对于有实力的车企还说，负担还不算太重，有可操作性”，但他同时也表示，如果相关油耗本身与新标准的差距过大，需要至少5亿元以上的投资，企业就只好错失良机。

　　“通过提高技术标准，降低油耗和提升安全性，是大势所趋。”崔东树表示。

　　而对于横亘在面前的三座技术提升之门，业界普遍的看法是，自主品牌应该借此机会，真正地告别浮躁，并呼吁一汽、上汽、东风等具有资金和技术实力的央企和国企挑起更重的担子。