试驾2010款东风本田CR-V

 无为而治，在道家的哲学体系里是个非常重要的基础，老子先生认为不管处理什么事情只要能“道法自然”就是最好的思路，这也直接影响了后来历代的一大批治世名臣们。似乎扯的有些远，但是仔细看看眼前这辆2010款东风本田CR-V，你就知道我为什么要说这些了：好歹是个改款，可为什么几乎看不到多少变化呢？难道汽车厂商也开始借鉴道家的思路了？

●  外观内饰改动

存在即理由，小改款车型的存在确实有其特殊的意义，在刺激销量的同时，还维持了舆论的热度，可以说一箭双雕。因此各大厂商都常年热衷于推出小改款车型，今天换个轮毂，明天添个尾翼。但像2010款CR-V这样如此小幅度的改款，还真的非常少见，我甚至怀疑起它的诚意来。

好在厂家还是给新款设计了一处明显的变动，使得它不至于被人完完全全的认作老款——这就是前脸的镀铬装饰。其实CR-V本来就没有多少SUV应有的奔放气息，现在镀铬的增多固然增添了不少精致的气息，但同时也把前脸仅有的一点豪迈给扼杀了。

前脸的镀铬格栅、进气口网格、前后雾灯、轮毂、尾部保险杠、车尾标识，这是外观方面有改动的地方。说起来似乎有很多，但实际的视觉效果却是几乎跟老款完全一致。除了镀铬格栅和轮毂的改动比较显眼以外，其他的变化都如隔靴搔痒般不够过瘾。

内饰方面，更彻底的执行了以不变应万变的方针，只有音响系统的控制面板比较新鲜，其余的都是老面孔。此外灵活多变的空间一直是消费者最喜欢的部分，这个优点自然会被保留下来，后排的三个座椅都可以独立放倒，后备厢空间也因此拥有很多组合形式。

除了隔音降噪、安全气囊等看不见的地方，外观内饰看得见的变化也就这些了，可以说很有限，难道再也没有进步空间了吗？我看未必，只是对于CR-V这种大家熟的不能再熟的车来说，改的太多可能适得其反，留下这些经历了市场考验的东西才是最聪明的做法。

●  实际驾驶表现

CR-V搭载的2.4升i-VTEC发动机大家都很熟悉了，最大功率170马力，峰值扭矩220牛米，与之匹配的也还是那台五速自动变速箱，对于一款定位于家用的城市SUV来说，这套老少咸宜的动力组合已经可以满足绝大多数人的需要。

发动机的峰值扭矩要到4200转才能全部爆发，好在有i-VTEC的协助，使得城市路况中走走停停也丝毫不费劲，2000转下足以应付各种复杂情况，轻点油门就会有速度表上直接的反映，只是这时的变速箱似乎有些敏感，稍微深踩些便会迫不及待的降挡，所以驾驶CR-V在车流中游走还是要保持平和的心态，享受2500转以下的从容不迫比较合适，否则一不小心就降档超车去了，真说不好这是好事还是坏事。

发动机的后半程实力也不容小觑，在高速公路上我曾小小的试探了一下。用排挡杆上的按键把挡位选择在三挡，深踩油门，转速表和时速表不断攀升，6500转前时速已经到了140Km/h，紧接着变速箱跳入四档，而发动机仍在不知疲倦的继续加速，看来只有刹车减速到此为止了。170马力不算什么大数字，不过跑起来也不含糊。

说到自动变速箱，可能大家脑海里会下意识的闪现出“顿挫”之类的字眼，虽然如今五个前进挡也只能说是合格水平而已，但新CR-V的这台变速箱在抑制顿挫感方面的表现还是能令人满意的。如果油门踩的够深，转速会一直攀升到6500转再升挡，也只有在这种情况下你才能相对明显的意识到挡位的变化，而日常驾驶中，除非你下意识的去听发动机声音的变化，否则是很难察觉到所谓“顿挫”的——也确实没有什么顿挫感。

方向盘手感很沉，女性朋友长时间驾驶肯定会有少许吃力。令人印象深刻的并不是指向的精准，而是信息的回馈，通过不同频率和力度的颤动，方向盘能把各种路面情况传递到你的手心，而每一次改变前进方向，你也会得到不同力度的回馈，大大增加了驾驶乐趣，这在SUV车型中算得上是一个优势，同时也是CR-V城市化风格的佐证。

●  性能测试

之前汽车之家一直没有对2.4升版本的CR-V进行过性能测试，这次我们就借试驾的机会进行了加速和刹车两个方面的考察，结果基本符合预期。

理论上说CR-V的四驱版本在通常情况下都是一辆前驱车，只有在前轮打滑的情况下，才会有最多30%的动力分配到后轮，在加速测试的起步阶段，这套四驱系统以较快的反应速度给前后轴分配了良好的驱动力，轮胎没有任何打滑车就冲了出去，最后二挡破百，最快成绩10.17秒。

但刹车表现就很普通了，较高的车身重心给悬挂在水平方向带来较大负担，全力刹车时车身重心前移明显，另外虽然ABS表现不错，但启动时间稍晚了些，因此43.7米的成绩也只能说是合格了。

●  四驱系统考察

既然是四驱版自然少不了试试四驱系统，CR-V使用的四驱系统结构比较简单，前后桥为开放式差速器，四轮都没有电子制动辅助系统，中央差速器采用了粘性联轴节结构，通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能跑跑一般的烂路，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。

我们把试驾车开到一片非常松软的泥地当中，大力给油时能明显感觉到车尾的横移以及车轮的空转，在一处稍带角度的坡地上，它的后轮陷入泥地中没能得到有效的动力分配，而前轮则不停空转，消耗掉动力。因此驾驶CR-V的时候，还是不要离铺装路面太远。

●  总结

很长时间以来CR-V都跟“加价提车”这四个字紧密联系在一起，不管是不是商家的营销手段，至少说明了一个问题：它确实很热门。舒适的驾驶氛围、灵活多变的使用空间、充沛的动力，必要时可以爬爬马路牙子，周末还能去近郊适当的撒撒野，简单说就是把轿车的驾驶和SUV的实用结合在了一起，吸引力自然非凡。从感情上说我对这种有些阴柔味道的SUV产生不了半点兴趣，但理智上我不得不承认它各方面表现的均衡性确实优异。

2010款这种几乎没有明显动作的改款方式，应该说是走了条很聪明的路线，无为而治就是最好的“治”，保留了所有备受赞誉的优势，也适当的刺激了一下已经有些审美疲劳的消费者——尽管力度不大，同时还避免了因为过多变化而不被认同的风险。眼下RAV4仍处在召回危机当中，而其他对手则仍未拿出有足够实力的产品，因此我们有理由相信2010款CR-V仍旧会是很多家庭的首选。

新CR-V的隔音工艺仍旧经得起推敲，当然这里也要表扬一下它的发动机，比如在环路上以80Km/h的速度巡航，转速只有1500转左右。怠速时的转速会保持在650转，关上玻璃窗和车门，很难听到它的声音，即使把耳朵贴在方向盘上，也只有很轻微的嘶嘶声传来，而振动更是难以察觉，只有在非常安静的环境下——比如地下车库，端坐着刻意去感受，才能意识到座椅传递来的轻微颤抖。