岂止剑指主流合资 奇瑞瑞虎7动态表现喜人

在不久前静态实拍中，笔者曾对瑞虎7下了一个评价，即如果说吉利博越是将中国品牌SUV产品提升了一个档次，那么奇瑞的瑞虎7则是重新定义了自主品牌SUV产品。全新的平台技术、完全正向的开发模式，以及惊艳帅气兼具质感的设计水准，显示了瑞虎7与过往自主品牌产品完全不同的出身。在静态实拍之后，笔者便对瑞虎7的动态表现充满了期待，因为此前试驾艾瑞泽5的时候，笔者发现艾瑞泽5在动态表现上总体接近速腾、福克斯等主流合资产品，部分方面甚至可以超越，因此有理由相信瑞虎7可以达到更好的水准，而这一切，在8月6日被证明了。

使用爱信6MT手动变速箱 换挡初具质感

手动变速箱虽然结构简单、可靠性高、驾驶感强、成本低廉，一直深受各大车企喜爱，尤其是自主品牌产品，销量十分倚仗手动挡车型。然而自主品牌产品的手动变速箱，普遍存在换挡生涩、难入挡、缺乏质感、缺乏吸入感等问题，但由于成本所限，很少有自主厂商采购国际大厂的手动变速箱来改善换挡品质。

在所有国际大厂中，换挡品质公认最好的要数大众，然而大众的手动变速箱从不外销，此次奇瑞将目光投向了知名度同样卓著的爱信公司，将爱信的6MT手动变速箱，装到了瑞虎7上。

笔者也是在第一次挂挡的时候，被瑞虎7手动变速箱的挂挡质感所吸引，询问之下才知道这一“升级”。在一整天的试驾之中，这个手动挡的换挡质感给笔者留下了深刻印象，例如换挡行程非常短，主观感受上要比奇瑞此前使用的变速箱短三分之一；换挡不生涩；六个档位入挡顺滑，有一定吸入感等等。

与手动挡相配合的离合器，同样感受不错。一方面离合器踏板阻尼细腻，反馈力道均匀而大小适宜，较长时间半离合也不会出现脚部酸痛疲劳；另一方面，半离合点位容易掌握，第一次驾驶便很快可以熟悉半离合的位置，保证了起步以及换挡过程中的车辆平顺行驶。

方向感受直逼大众

在试驾结束后的讨论会上，有其他参与试驾的媒体老师认为，瑞虎7的方向，在低速下太轻，缺乏质感。然而我对此并不能认同。

实际上，就我最近试驾的从大众到本田，从合资到自主的十数台不同级别产品的感受来看，瑞虎7的转向表现已经可以稳稳进入优秀合资水准序列了。

在转向助力上，由于瑞虎7采用了电子助力，因此可以在很大的速度区间内，根据速度的不同提供不同的助力大小。而当速度较低的时候，方向确实较轻，相信女驾驶员都可以一只手轻松转动，但转向表现并不松垮，也没有明显的虚位，不会因为外力作用而明显的摆动。

随着速度的增加，助力减小方向变重，这一过程可谓“润物细无声”，我们在为期一天的时间内没有明显感受出具体在哪个速度下助力出现了明显变化，说明助力变化非常线性。进入高速状态后，转向变沉，给予驾驶员充分的信心，笔者一度将速度提升到150km/h，也丝毫感觉不到方向不稳。

在方向质感层面，不同的车企间对方向质感的调教区别迥异，没有绝对的好坏之分。就我个人而言，一直以来较为喜欢大众系产品的方向调教，让驾驶员可以明显感受到自己在控制一台机械。而我要说的就是，瑞虎7的表现，就有这样的感觉，虽然助力是电子助力，但方向的机械质感真实而清晰。

指向性上，瑞虎7的表现依然优秀。正如上面所述，瑞虎7的方向几乎没有虚位，可以让驾驶员对方向有准确的把握，做到了目光所至、车头所指。

悬架偏运动，高速稳定性极佳

另一个媒体间有争议的话题，就是舒适性。因为不同的人对“舒适”的定义不太一样，很难说谁一定对。而可以确定的一点是，瑞虎7的悬架调教是比较偏运动的，明显比日系产品硬很多，支撑性也要好很多。因此有媒体认为悬架太硬就会导致舒适性降低。许多高价位SUV车型的悬架是可变模式的，分舒适、运动等，只是瑞虎7的悬架只有运动者一种模式。

就这一点上，笔者个人的试驾感受是，瑞虎7的悬架确实是运动取向，但就一天的试乘试驾过程中，笔者倒没有感觉到不舒服，包括从芜湖到宣城单程两个多小时高速、省道的往返试乘试驾，一路上感觉都是不错的。而且，乘坐这种风格的车辆，相对不容易晕车。

而且即便悬架较硬，但细微震动的过滤却很到位，不论是座椅还是方向盘，都没有感觉到明显的细微震动——这种震动是导致疲劳的重要因素。

瑞虎7的底盘除了悬架较硬外，有一点得到了大家的广泛认同，就是其行驶的稳定性。我们一度将速度提升到150km/h，远远大于正常高速行驶时的速度，但车辆丝毫没有发飘、方向变松的现象，同时变道自如，给人极大的驾驶信心。即便是以这个速度超越大客车、大货车，也丝毫没有被气流牵引的晃动，这一点远远好于日系产品，甚至好于以稳健著称的大众系产品。

1.5T发动机动力 中低速充沛 高速够用

我们试驾的这台瑞虎7搭载的是奇瑞自产的1.5T涡轮增压发动机，官方宣称的最大功率为112kW，最大扭矩为205Nm，数据看起来中规中矩，但实际感受却令人意外。

在2000转以下，这台发动机动力表现平平，接近一台1.5L自然吸气发动机水平，动力输出过分绵柔，有助于提升起步平顺性和舒适性，但不适合急性子驾驶员。

一旦转速超过2000转，发动机动力有一个突然的爆发，称之为澎湃也毫不为过，在三名乘员外加20公斤行李的情况下，我们甚至体验到了一定的推背感。如果将转速踩到红线，2挡就几乎可以让速度过百。

而在中高速情况下，加速能力虽然没有了推背感，但降档加速的加速感还是较为明显的，如80km/h下，从6挡降到3挡加速，加速能力依然令人满意，超车不会有压力。值得一提的是，与很多车型6挡下加速能力羸弱不同，得益于1.5T充足的动力，即便在最高的6挡下，速度也会轻松加起来，从100km/h的速度不知不觉就升到了120km/h。

NVH表现喜人 噪音表现堪比豪华品牌

一直以来自主厂商的产品在NVH表现上较为捉急，噪音、震动相对合资产品都要明显大很多。尤其是SUV，比轿车的NVH表现更差。然而瑞虎7的表现却令人意外地好。

在震动层面，上文已经提到，虽然悬架较硬，但细微的震动并不明显，在此就不再赘述。而噪音表现，却好得令人惊讶。

我们在一段平直、少旁车的高速公路上，用分贝仪测试了瑞虎7的车内噪音表现。我们测试的速度分别为90、100和120km/h，中高速条件下风噪、胎噪以及发动机噪音会共同作用，增加车内噪音水平。结果如图。

我们参考了汽车之家对车辆噪音测试的结果，发现这一水平远超自主产品水平，甚至在数据上已经达到了豪华品牌产品的水准，下图分别为瑞虎7、宝马X1和哈弗H6c的噪音实测值，可以发现瑞虎7速度90km/h的时候，噪音为62.8dB，接近速度为80km/h的X1，要好于80km/h的H6c。当然需要说明的是，由于测试器材不同、测试环境不同，最终的结果可能并不完全具有可比性。我们驾驶的高速公路属于翻修路，左右车道的路面粗糙程度不同，行驶在不同车道上的胎噪表现也不同。

实际上，从高速表现来看，瑞虎7的高速噪音主要来源依然是胎噪。在速度100km/h的条件下，风噪非常微弱。如果日后消费者愿意自费升级静音性更好的轮胎，那么瑞虎7的噪音表现一定会有更好提升。

而发动机噪音需要单独提出来说，由于匹配的是6速手动变速箱，再加上1.5T发动机动力充足，因此即便速度高达120km/h，发动机转速也仅仅为2300转左右，特意将速度提高到150km/h，转速也仅为3300转左右。因此，巡航状态下发动机噪音非常小。加速状态下，发动机转速上升，声音明显，但并不是毫无质感的嘶吼，而是有一定的运动车的澎湃感。

总体而言，我们发现瑞虎7在60km/h以下时，噪音表现非常优秀，主观上完全注意不到各种噪音；80km/h开始，噪音逐渐明显，最关键的就是胎噪；而有意思的是，速度从100km/h开始往上走，噪音的增加幅度反而越来越低，到120km/h时也没有太明显变化，这种主观感受被后来的分贝仪测试结果所证实。

试驾总结

由于我们试驾的三台瑞虎7，是刚刚从生产线上开下来的小批量试装车，还并未达到最终的量产（SOP）状态，因此在体验过程中还是遇到了个问题，左侧外后视镜在高速下会有抖动，可能与高速行驶下的气流有关。我们已经就问题转达厂家进行优化，相信在未来量产之后，这些问题都会得到解决。

除此之外，瑞虎7的动态表现几近完美，在我们日常驾驶体验的各个层面，瑞虎7都可以说是交出了一份满意的答卷，甚至是一份令人意外的答卷。

之前我说瑞虎7重新定义了自主品牌SUV产品，经过试驾之后，这一观点得到了强化和肯定，可以说不论静态表现还是动态表现，瑞虎7确实可以称得上“重新定义了中国汽车SUV产品”。如果说以前奇瑞还在努力做到自主品牌最好的话，如今的奇瑞，已经开始把目光投向了主流合资品牌，因为从瑞虎7的表现来看，奇瑞真的可以一战。