试驾大号两厢车三菱劲炫ASX

　　90%的前脸相似度让三菱劲炫与欧蓝德劲界存在着定位重叠的嫌疑，好在一切的疑问会在你真实地站在它面前的时候而烟消云散。当你对它的车身尺寸有了实际的感官认知以后，会迅速给出一个更加合理的定位——它应该是一款介于SUV与两厢车之间的小号SUV或者大号两厢车，而我在试驾之后则更加倾向于后一个称谓。

三菱劲炫ASX

　　全新进口车型的身份并没有增加人们对于劲炫的认知难度，相反，早已上市的欧蓝德劲界为我们提供了相当的参考。与欧蓝德劲界一样，劲炫也来自于三菱Project Global mid-size platform(全球中级车平台)，尽管它与欧蓝德劲界有着相同的2 670 mm轴距，但车身尺寸却缩减了不少，长度和宽度分别减少了370 mm和30 mm，车身高度也降低了120 mm，4 295 mm、1 770 mm、1 615 mm的长、宽、高与多数两厢车相当，但是抬高至195 mm的底盘又让它看起来强壮不少，这也就是我称呼它为大号两厢车的缘故。

　　同平台战略让劲炫的前脸造型与欧蓝德劲界有着惊人的相似性，三菱家族式的鲨鱼嘴前脸、三角形的前大灯、蜂窝状的进气格栅以及采用二段式构造设计的发动机舱盖等组成了饱满而凌厉的车头，这使它可以从车群中脱颖而出，让人一眼便认出它的三菱身份，但也足以让它与欧蓝德劲界难分彼此。不过，与车身同色由低到高贯穿至车尾的腰线，则在清晰地表达出其年轻、时尚定位的同时，形成了足够鲜明的辨识特征。虽然较高的车身、立体感十足的腰线和巨大的轮拱都是设计师用来勾画硬朗气质的手法，但车身侧面的整体线条和C柱后面的小型三角窗还是会让人感觉它更像是一辆底盘被升高了的两厢轿车。相比之下，劲炫的车尾造型与欧蓝德劲界则完全不同，得益于车身侧面腰线的增加，劲炫的尾灯显得更加立体，以3条横向线条作为车顶、腰线和车底线条的收尾，使整个车尾看起来更加坚实。与此同时，红色的尾灯、扩散器效果的下底部和来自后轮拱的突起，又为车尾增加了更多运动感。

三菱劲炫ASX

　　劲炫的内饰以黑色为主，在方向盘、仪表盘、起动按钮和中控台基本沿用了欧蓝德劲界布局的基础上，空调出风口和换挡杆进行了重新设计，朴素的空调出风口设计不再会过多地分散驾乘者的精力，而圆形的换挡杆底座则突出了时尚年轻化。整个内饰当中最为引人注目的当属头顶巨大的全景天窗，除了更加开阔的视野外，设计师还不忘给它镶上一圈橙色的氛围灯，这会让它在白天和黑夜都拥有出众的视觉效果。劲炫方向盘的手感一流，而且设置了很多操作功能，包括音响和定速巡航功能。此外，藏在方向盘后面的换挡拨片与EVO很相似，尺寸巨大，铝质手感突出，只是不随方向盘转动的设计需要花些时间才能适应。电动调节的前排座椅虽然单薄，但实际乘坐起来还是不错的。后排乘客的腿部空间宽敞，但头部略显局促，好在有一个开阔的车顶视野来安抚这里的乘客。行李厢空间则因为车身尺寸的缩水而比欧蓝德劲界小了不少，而且隐藏在地板下的全尺寸备胎也占据了一定的行李空间，不过可分别折叠的座椅保证了可以扩展的载货空间。值得一提的是劲炫的整体做工质量要比之前的三菱车型改善不少，塑料饰板的选材也已经达到了很高水平，手感细腻，不坚硬，同时可以容许设计师进行更大胆的塑形设计。

　　内饰的布局相当简洁，圆形的旋钮不仅是为了视觉效果，关键是更加便于操控

　　
筒形仪表主要为了突出车辆的时尚动感气息，水温表和油表都采用了电子柱状显示

　　三菱原本为劲炫搭载了1.6 L、1.8 L和2.0 L等3款不同排量的发动机，但是到了中国以后，就只剩下2.0 L排量的车型了。这款代号为4B11的MIVEC发动机此前已经出现在LANCER翼神上，最大功率为110 kW，最大扭矩为197 N?m。虽然这样的动力指标看起来并无过人之处，不过劲炫最有优势的地方就在于轻量化，中国版劲炫的四驱车型整备质量为1 440 kg，这使其功率质量比与一辆2.0 L的两厢轿车相当，所以11.9 s的0～100 km/h加速时间也完全可以达到小型两厢车的水准。况且CVT无级变速器的搭载，也能够适当地增强其加速的连续性，从而达到一定的运动效果。在急加速时，CVT变速器能够把发动机的转速维持在3 500 r/min左右，从车头隐隐传来的轰鸣声似乎还能使驾驶者产生一定的亢奋感。车辆会在毫无停顿感的情况下快速地飙升到100 km/h的时速，维持车速只需很轻的油门操作，巡航下的发动机转速也仅仅在2 000 r/min左右，车身的稳定、噪声控制也很出色。这样的驾驶环境应该是城市用途的主要场景，所以在这个速度下，劲炫表现出很好的驾乘舒适性。而当我们在封闭道路中尝试着更高的速度时，CVT变速器总是可以很高效地完成加速指令，协助发动机将动力传递给4个车轮。