合资品牌成中国汽车品牌的第3顶"帽子"

       无论是本土的自主汽车品牌，还是合资企业的自主汽车品牌，如果目标都是提升自主开发能力，就值得认可。

　　自主汽车品牌在中国成为一块“香饽饽”，不过是最近五六年的事。2001年，中国加入WTO前，奇瑞、吉利、华晨等自主品牌一直被挡在门外。直到“入世”成功，跨国公司悉数进入中国建立轿车合资企业，自主品牌才陆续拿到“准生证”。

　　2004年，中央决策者开始把创新理念提升到举足轻重的地位，多次提出“把提高自主创新能力作为推进结构调整、促进增长方式转变和提高国家竞争力中心环节”。几近被扼杀的自主品牌企业，此番突然“咸鱼”翻身，成为追捧的对象。

　　上汽、一汽、东风三大集团陆续推出各自的自主品牌荣威、奔腾、风神。此外，长安、长城、比亚迪、力帆等后来者也加入中国轿车自主品牌的行列。几年下来，自主品牌狂飙突进，在中国轿车市场占到三成销量。中国自主品牌的总销量，超过日系、德系、美系、韩系品牌，成为佼佼者。2010年，吉利成功收购国际豪华轿车品牌沃尔沃，中国民营轿车企业终于进入了全球500强。

　　此时，主导中国汽车业竞争的是自主品牌和合资企业的外资品牌两大阵营。

　　然而半路杀出个程咬金。2007年，合资企业广州本田，提出在合资企业中创立一个自主品牌，命名为“理念”。这个“理念”，并没有得到正在市场上与跨国公司产品顽强抗争的本土自主品牌的认同——它们批评此举是用外方淘汰的车型，创造一个廉价品牌绞杀中国自主品牌。

　　为此笔者曾先后与广本两位老总付守杰、姚一鸣深谈，发现他们的初衷，并不满足作一个优秀的外资品牌的制造厂，而是想通过创立自主品牌，进一步掌握产品开发的能力。

　　无独有偶，2010年9月8日，东风日产的掌门人任勇在北京宣布，将推出合资企业的自主品牌“启辰”。这一次，任勇想得更远——要用合资企业的自主品牌整合本土零部件企业的优势资源，为中国零部件供应商开拓一个共同创新的平台。

　　无论广本还是东风日产，都是经营状况上佳的合资企业。但是他们不满足于只为外资品牌作本土化改进，试图掌握产品开发的全套技术。

　　作为提高自主创新能力的另一种模式，上海大众、上海通用以中国工程师为主，在国际化平台上，开发出大众朗逸、雪佛兰新赛欧。朗逸、新赛欧获准使用大众、雪佛兰的外资品牌，产品必须完全通过跨国公司严格的技术和质量标准，不但让更多的国人能够以自主品牌的价格，享受到国际品牌的技术和服务，产品还能进入跨国公司全球销售网络出口，面对的是更高的挑战和回报。这里面透着上汽自主开发已经达到的高度，以及市场运作的成熟和精明。

　　从这个过程来看，无论本土自主品牌、合资企业的自主品牌，如果目标都是提升自主开发能力，就都值得认可。尽管中国已经成为突破千万辆的全球最大轿车生产大国，但从中国轿车开发能力的现实来看，中国轿车自主开发还处于起步期，应该给各种模式的自主研发、自主品牌一个宽松的发展空间。

　　过去，自主品牌、外资品牌两顶帽子壁垒分明。合资企业的自主创新，是与时俱进的新尝试。但是似乎难于归类，自称自主品牌，却还有外方一半的权益，难以服众。

　　但争论往往就是隔着一张窗户纸，汽车品牌无须政治化。笔者以为，按品牌的“产权”归属作为划分依据最为科学，汽车品牌在中国无非三大类：

　　一是外资品牌。无论整车进口，还是合资企业生产，品牌产权都是人家的。如奔驰、丰田、雪铁龙。

　　二是自主品牌。自主研发的，买下国外技术和品牌全部产权的，都算。比如土生土长的奇瑞、吉利；比如买下罗孚技术的荣威，买下萨博技术的北汽新产品；比如吉利买下的沃尔沃、上汽买下的MG名爵。

　　三是合资品牌。即合资企业创立自主品牌的准确说法，品牌产权中外一家一半。如广本的“理念”、东风日产的“启辰”。在国家政策和舆论上充分认同、鼓励他们自主创新的进取，带上“合资品牌”这顶新“帽子”，正合适。